Les toutes premières générations de boîtes de vitesses étaient à train baladeur, le changement de rapport était pénible et épuisant. La volonté d’évoluer vers une conduite confortable et souple et plus particulièrement la généralisation de l'usage de ‘automobile par les femmes, ont participé à l’apparition d’un grand nombre de dispositifs destinés à rendre automatique la sélection des rapports. Ainsi, se sont succédées des transmissions mécaniques basées sur l'effet centrifuge, hydrauliques, à air comprimé, électriques ou encore à poudre magnétique. Inventé par Hermann Föttinger en 1908, le coupleur hydraulique compta parmis les premières applications d’automatisation et fût, dans un premier temps utilisé pour un usage marin. En 1926, en Grande Bretagne, une manufacture de véhicules industriels, Leyland, adopta sur les bus londoniens un coupleur hydraulique qui constituait une évolution comparé à celui inventé au début du siècle. La transformation du coupleur hydraulique en convertisseur de couple fut le premier pas vers e format que nous connaissons aujourd’hui. En 1930, la firme Daimler échafauda une transmission semi-automatique constituée d'un coupleur hydraulique, le "Fluid Flywheel", accouplé à une boîte épicycloïdale électromagnétique "Wylson" et un levier de séléction. Une solution équivalente avait été adoptée sur certaines Talbot d'avant-guerre, néanmoins dénuées de convertisseur de couple. Mais le coût de production élevé, ainsi que le manque de fiabilité de ce genre de boîte de vitesse ne permit pas une production de masse. En 1935, l'Italien Ugo Pavesi initia le développement d’une boîte à engrenages épicycloïdaux avec trois frictions coniques, ce qui permettait d'obtenir 4 rapports pour la marche avant et deux pour la marche arrière. L'enclenchement des vitesses se produisait grâce à l'huile sous pression, la séquence des commandes était accomplis par un distributeur à soupapes, actionné par une came tournante.

La boîte Pavesi ne fut pas diffusée, mais elle confirma la nécessité d'employer les engrenages épicycloïdaux dans les transmissions automatiques à venir.

General Motors, après l'expérience de la transmission semi-automatique S.A. proposée sur les Oldsmobile de 1937, présenta en 1939 l'Hydro Matic Drive, constituée par un coupleur hydraulique et par une boîte épicycloïdale à quatre rapports.

Dans l'après-guerre, les boites de vitesses automatiques se sont améliorées, et le coupleur hydraulique laissa place au convertisseur de couple. Tous les constructeurs américains offrirent des transmissions automatiques comme la "Dynaflow" adoptée par Buick à la fin des années 40, la "Borg Warner" en 1947 par Studebaker et en 1949 par Ford, la "Powerglide" en 1950 par General Motors.

En Europe, la transmission automatique s'est développée avec un certain retard par rapport au marché américain.

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